和其他发展中国家一样，中国主要通过基础设施投资的方式促进经济增长。

二十多年来，中国基础设施投资占GDP的比重越来越高，甚至于高过绝大部分国家。数据显示，2002年，基础设施投资占GDP比重为8%，2008年上升至13%，2016年高达24%。

与其他发展中国家相比较，2002年8%的占比是所有发展中国家平均比例的2倍，2006年更提升到了将近5倍。而且自2003年起，中国的基础设施投资占GDP的比重，就已位于所有发达国家和新兴经济体相应比例的95百分位以上；到2009年后，更是快速提升到所有发展中国家相应占比的95百分位之上，之后仍然在持续攀升。

换句话说，在2009年，中国基础设施投资占GDP的比重已超过几乎绝大部分的国家。

这说明，要减少基建投资对经济的发展路径的依赖实在不容易。然而，今年中国中央当机立断地踩住基建投资，特别是地方基建的急刹车，不是因为已经找到了经济增长的替代路径，而是因为恶劣的形势所迫。

地方债务危机是一方面，另一方面，没有了土地财政的地方政府，真的养不起这些大基建了。已有研究证明，中国很多的基础设施项目不能产生足够多的现金流，甚至根本不能产生现金流。

现在对地方政府来说，这些巨量的存量基建接下来要怎么办，这真是个大问题。

抑制冲动

首先，最重要的还是需要抑制上马项目的冲动。今年以来，中国中央加强了项目审批程序，暂停了不符合要求的地铁、有轨电车、高铁等建设项目。

2018年《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中明确规定，地铁建设要满足GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人的基本要求。今年，北京11号线二期缩短了里程，深圳14号线停止启动；2023年跃升为文旅顶流的哈尔滨，地铁二期规划仍未受理。

具体来看2023年哈尔滨的债务率，债务余额3253.5亿元和广义财政收入364.5亿元之比，已经达到了893%。在这种情况下，怎么还能上马大基建项目？

维修周期到

其次，基建的大维修周期已到来，涨价并不能解决大基建未来可持续营运的问题。近期，高铁涨价、国道重新开始收费都冲上了热搜，引起了全民的广泛关注与讨论。

本轮高铁涨价，有地方过紧日子、国铁本息偿付高峰期的因素，但更关键的是，从去年开始高铁就进入了大规模维修周期。从2007年开始中国高铁动车大规模交付，如今这些动车也迎来了老化问题。参照发达国家的经验，铁路维修市场占固定资产投资比重在20%以上，但中国国内目前的维护费用只占到总投资的2%—3%，与发达国家存在10倍的差距，后续还需周期性的大投入。

与此同时，中国公路（包括高速公路）面临着已经到来的维修周期问题。根据该国交通运输部的数据显示，2021年中国公路养护里程为525万公里，养护比例高达99.4%。不仅如此，中国一大批城市的燃气、供水、供热、排水等管道设施，正在集中进入老化期，一些最先建设地铁的城市也面临着地铁维修周期的问题。

从基建过度建设和地方财政债务的关系来看，一些城市、特别中西部城市是举债建设，未来估计还要借贷维修营运。

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